Waren 3 gechipte ST's. Waarvan 1 Mountune en 2 Dreamscience. De ene Dreamscience van Focus-RS-Cossie deed rond de 280pk (chip, intercooler, uitlaatlijn, luchtinlaat). De andere ST's bleven inderdaad achter waarbij de ene ST waarschijnlijk een defect oliemembraam heeft en nog de standaard cat. Van de Mountune ST begrijp ik ook weinig als ik eerlijk ben. Dit houdt overigens ook in dat ik 7pk en 12Nm tekort kom. Heb er 113 van de 120 en 137 ipv 150Nm. En de dip in het koppel ligt tussen de 2000-6000 toeren.
Mijne deed waarschijnlijk, naar wat ik te horen heb gekregen van de dealer en van DSCI, lijkt het erop dat t membraam kapot is gegaan tijdens de run...
Misschien verstandig dat John (Grea-ears) ook een keer bij Beek op de bank gaat. Volgens mij ging hij in december naar Mountune HQ. Mocht er een probleem zijn dan kan hij met die 2 uitdraai's daar naar laten kijken.
Doen we. Er is met Grey-Ears niks mis (trekt als de brandweer, en zoem als een b52) met die meting ben ik bang van wel. (indien niet op de wielen).
Tsjah metingen zijn raar. Geen zinnig woord over te zeggen. Het lijkt dat alles tot de 170pk wel goed gemeten is, maar daarboven niet.
Als we zoveel wisselende waarde's hebben kan er dan geen feedback naar Amersfoort gaan?. Niet om daar de boel ff af te kraken, maar wel om aan te geven dat de metingen niet optimaal zijn. Maar als dat de koeling zou zijn, hebben we waarschijnlijk al een oorzaak.
Ik zit er over te twijfelen hoor, maar alleen 1 auto die opnieuw bekeken is stelt nog niet dat de rest niet goed zou zijn. Dus ik wacht liever totdat er nog een paar op een bank zijn geweest. Dus ja ik wacht liever nog even.
waar ook nog verschil in kan zitten is de buiten luchtdruk maar hoe hoger de buiten luchtdruk hoe meer vermogen dus een vermogentest uitvoeren op 2 verschillende dagen kan behoorlijk verschil al aangeven door verschillende luchtdruk dit is normaal na een run op een testbank aantepassen dan rekent deze het vermogen om naar de ingevoerde luchtdruk wat ik bizar vind dat er niet eens uitlaatgassen worden gemeten tijdens een run Groeten Dennis
Ik heb een vermogens meeting laten doen bij Beek-Auto-Racing in Den Haag, ook daar werden niet de uitlaatgassen gemeten, wel werd met een laptop de motorwaardes uitgelezen en zo de boel in de gaten gehouden, met name intake temp van de lucht. Meer info vind je in mijn TOPIC
helemaal duidelijk stukje Factoren die van invloed zijn op een vermogensmeting: Motortemperatuur: een "koelere" motor levert meestal meer vermogen dan een te hete motor. Inlaattemperatuur: warme lucht bevat minder bruikbare zuurstof dan koude lucht. Luchtvochtigheid: Dit is lastiger. Daar bestaat een bepaalde optimale waarde voor. Vochtige lucht bevat waterdruppeltje die de compressie doen verhogen. Dit geeft meer vermogen. Maar hoe meer vocht hoe minder lucht, dus dan neemt het vermogen weer af. Luchtdruk: Hoe hoger de luchtdruk hoe meer vermogen Rolweerstand en temperatuur van banden: Hoe meer weerstand hoe minder vermogen men meet aan de wielen maar hoe groter de correctie is. Echter dankzij het banden profiel kan een in de rijrichting werkende band minder rolweerstanden hebben dan een afremmende band. En juist die afremming bepaald de vermogenscorrectie naar de krukas. De band temperatuur kent een optimaal waarde ten aanzien van de rolweerstand en grip. Dat verschilt per band. Versnellingsbak temperatuur: In de versnellingsbak en aandrijflijn gaat een belangrijk deel van het vermogen verloren. Een hoge olietemperatuur heeft minder wrijving. Tenzij de temperatuur weer te hoog wordt. Ook hier is het zelfde principe van kracht als bij banden. Een aangedreven bak heeft een ander verlies als een remmende bak. Staat van de motor, uiteraard ! Hierbij is de inwendige wrijving van de motor en de compressie het belangrijkst. Maar vergeet ook niet de stand en de staat van de nokkenassen. Met name bij motoren met conische nokkenastandwielen luistert de afstelling van de distributie behoorlijk nauw.
erg apart uitlaatgassen zeggen zoveel over het mengsel en de verbranding van de motor een te arm mengsel kan zorgen voor detonatie dit kan grote schade aan de motor brengen een te rijk mengsel is ook slecht voor de motor tveel brandstof kan ervoor zorgen dat de olie die in de hohngroeven zit word wegespoeld en dus voor extra slijtage zorgd verkeerd mengsel kan dus cruciaal zijn voor de motor slechte verbranding is hoge hc waardes dit merk je vaak niet eens met rijden ,maar komt er wel op neer dat de motor niet optimaal presteert bij een vermogenstest moeten de uitlaatgassen gewoon gemeten worden een dip in een vermogensgrafiek dit kan komen door te rijk of te arm mengsel dit zie je dan meteen terug om de AFR grafiek die aan de vermogensgrafiek is toegevoegd Groeten Dennis
Je hebt helemaal gelijk. In UK wordt dat bij iedere gerespecteerd dyno bedrijf ook gedaan. Ik had ook al eerder aangegeven, in een ander topic, dat dat nu juist het gevaar is van die zogenaamde goedkope chiptuners. Een ietwat te arm mengsel geeft weer vermogenswinst. Leuk voor het plaatje...leuk voor de verkoop, maar funest voor de motor. De pk, nm, boost en afr grafieken geven echt veel informatie over de motor. Veel meer dan menig veronderstellen.
Maar euh je lambda realtime uitlezen kan ook via de OBD poort. Daarvoor hoeft de tuner toch niet iets in/voor de uitlaat te steken...
Ik heb er niet zo heel verstand van maar dit is wat ze konden uitlezen tijdens de run bij Beek Auto-Racing Misschien zeggen de afkortingen jullie meer dan mij maar er worden toch meerdere sensoren uitgelezen.
Van boven naar beneden volgens mij... Catalysator temperatuur Koelvloeistof Inlaattemperatuur (na intercooler verwacht ik) Load = belasting houdt waarschijnlijk in je airco, dynamo etc etc (dus alles wat de motor ook moet aandrijven). Calculated load geen idee... LMM (luchtmassa in gram per seconde) Toeren van de motor Ontstekingstiming (eerder in graden) Gaspedaal positie Snelheid Lambda (die is 1 als je mengsel niet te rijk of arm is). Hoe hoger hoe armer dacht ik. Weet het niet allemaal zeker, maar ik gok dat het wel in deze richting zit