Hallo, in de wandelgangen hoor ik vaak dat het verbruik van een Focus tegen valt als er iets aan de trekhaak hangt. Nu heb ik geen caravan maar een ongeremde aanhanger die tijdens onze vakantie in totaal 500 kg woog. We zijn naar Millau in Zuid-Frankrijk gereden over de toll wegen. Bij begin reis alles op nul gezet en bij aankomst na 1265 km gereden te hebben stond het gemiddeld verbruik op 6,3l de 100km. De snelheid heb ik zoveel mogelijk op 105 km/uur gehouden en alles in de 6de versnelling. Bij enkele stijgingen moetst ik terug naar de 5de versnelling. Tijdens ons verblijf hebben wij nog 1900 km gereden en het gemiddelde verbruik daalde naar 5.6l de 100km. Het is daar alleen maar berg op en af dus zeker tevreden over het verbruik. Een groot nadeel is wel het gemis aan compressie zodat er eigenlijk te vaak moest worden geremd. Een optie is om de airco aan te zetten bij de afdalingen dat scheelt een versnelling. De terugweg ging over dezelfde wegen en bij thuiskomst na 4430 km te hebben gereden stond het gemiddelde verbruik op 5,9l de 100km. dat is 16,94 km per liter. Het verschil tussen de aangegeven waarde op de boordcomputer en het daadwerkelijke hoeveelheid getankte brandstof was nihil. Natuurlijk zou het verbruik veel hoger zijn geweest als er een caravan van 1100 kg achter had gehangen maar voor mensen die met een aanhanger op reis gaan is dit toch een aardig verbruik.
Dat is zeker netjes. Ik ben met mijn 1.0 125 pk alleen naar Schiphol gereden vanuit Maastricht. Op de heenweg moest ik nog vooral 100 rijden en bij aankomst op Schiphol had ik een gem. verbruik van 5,4 liter op de 100, dus 1 op 18,5. Op de terugreis naar Maastricht was het diep in de nacht, dus overal 130 zowat en toen liep het verbruik weer op naar 6,2 op de 100. Maar ik ga er wel vanuit als je de hele rit 100 op CC rijdt dat je wel 1 op 20 moet kunnen halen.
Mijn laatste tankbeurt : 1 op 19 Niet harder dan 110 op snelweg en veel 60/80 wegen . Goed anticiperen en zoveel mogelijk uit laten rollen. 1.0 125pk Verstuurd vanaf mijn GT-I9515 met Tapatalk
Het zijn mooie verbruikscijfers. Maar veel Nederlanders gaan in het heuvelachtige of bergachtige buitenland de fout in door daar de in Nederland aangeleerde rijstijl mee te nemen. Het nieuwe rijden is niet geschikt voor in de bergen. Een motor moet toeren draaien. Toeren maken is niet alleen meer vermogen maar ook meer koeling! Als ik dan lees; "Bij enkele stijgingen moest ik terug naar de 5de versnelling", dan heeft de motor het zwaar gehad!
Motor te zwaar gehad. Dit zal ik toch moeten tegenspreken, als de 5 de versnelling te hoog zou zijn geweest zou ik niet kunnen versnellen en dat ging nog steeds.
In de 6e versnelling zal dat mogelijk ook nog lukken. Het gaat er om wat goed voor de motor is. In een hoge versnelling is de druk op interne onderdelen enorm.
Er hing een aanhangertje (weinig luchtweerstand) van 500kg achter, beetje overdreven als je dan flink toeren moet gaan maken.
Is zelfs nodig zonder aanhanger kan ik je vertellen. Op de brennerpas heb ik veel rond de 4000 toeren gereden.
Het gaat hier om tolwegen naar zuid-frankrijk vanaf, neem ik aan, Nederland. Dan rijd je wel flink om als je over de Brennerpas rijdt.
Toch heb je niet helemaal gelijk. Je hebt het hier over een klein motortje wat zo'n 2000kg moet meesleuren. Zolang je niet stijgt en een bepaalde snelheid kunt vasthouden, kun je prima in een hoge versnelling rijden. Zeker als je er een actieve schakelstijl op nahoudt. Maar zodra je gaat klimmen dan is meer toeren maken beter voor de motor. Uiteraard niet continu tegen de toerenbegrenzer, maar 4000rpm is niet gek. Je motor hoeft dan veel minder vermogen te leveren om te kunnen presteren. Zelfs zonder aanhangwagen maak ik in de bergen al veel toeren, 4000rpm is dan niks. Let wel met een benzinemotor, een diesel heeft in dat gebied dan ook niks te zoeken. Ik vergelijk het maar weer eens met fietsen; heuvel/bergop gaat ook makkelijker in een lage versnelling met een hogere trapfrequentie. Tuurlijk als je heel sterk bent en veel op macht ipv souplesse rijdt kom je vast boven in een zware versnelling, maar zowel je benen als je materiaal krijgen dan behoorlijk wat kracht te verwerken. Is bij een auto niet anders. Oftewel boven komen, wil niet altijd zeggen dat het niet makkelijker had gekund.
Dat ligt er een beetje aan wat voor diesel je hebt. Sommige zitten bij 3800rpm al tegen het rood terwijl andere diesels pas bij 5500rpm het voor gezien houden. Ook met een diesel moet je toeren maken om in het gebied met het maximale vermogen te komen. Maar hoe je het ook wend of keert: In de bergen moet je radicaal anders rijden dan hier in Nederland en vaak met hogere toerentallen / lagere versnellingen. Met onze 1.6 benzine (zonder turbo) zitten we op steile hellingen regelmatig rond de 5000rpm omdat de motor rond dat toerental het maximale vermogen kan leveren.
Je hebt volgens mij meer aan een hoog koppel. Een diesel heeft dit al bij een laag toerental en 'trekt' dan ook al bij een laag toerental.
Als je je inleest in de natuurkunde voor wat betreft energie en voortbewegen dan zul je zien dat de hoeveelheid energie per tijd het enige is dat telt om vooruit te komen en/of te versnellen. En energie per tijd dat is VERMOGEN (dat kun je overigens wel weer uitdrukken in hoeksnelheid en koppel maar is dus volledig toerental afhankelijk). Meer vermogen uit een verbrandingsmotor halen betekent toeren maken. Het koppel zegt dus helemaal niets en moet je vergeten. Leuke marketingprietpraat om te verlullen dat een auto bij lage toerentallen helemaal niet het opgegeven vermogen haalt (maar dat is natuurlijk moeilijk uit te leggen). Het is zelfs zo dat je met een afnemend koppel hetzelfde of meer vermogen houdt bij een toenemend toerental en dus sneller kunt accellereren dan wanneer je opschakelt! Dat klinkt heel tegenstrijdig maar wiskundig klopt het helemaal.
Vermogen is heel kort door de bocht koppel x toeren. Dus sterkte met een motor met 0 Nm koppel. Veel koppel bij weinig toeren (turbomotor) levert dus juist relatief veel vermogen bij weinig toeren. Hoe meer toeren, is meer slagen per seconde waarover de klap verdeeld wordt (op de krukas etc) Echter is de motor van vroeger niet dezelfde motor als tegenwoordig. Moderne motoren kunnen veel beter laag in de toeren rijden. Grofweg hoe meer procent van het totale vermogen moet worden geleverd hoe meer toeren er gemaakt dient te worden (tot een gegeven maximum). Gezien een dieselmotor zijn vermogen bij minder toeren moet/kan leveren moet de motor ook hardere klappen aankunnen, dit is ook de reden dat deze blokken nog lang van gietijzer waren en alles zwaarder was/is uitgevoerd. Kortom ik zie het probleem niet als je met een moderne 125pk turbomotor rond de 3200rpm over de Franse tolwegen (heuvels geen steile bergpassen) rijdt met een aanhangertje van 500kg.
Hieronder de vermogens / koppelkromme van de 1.0 Ecoboost volgens de gegevens van Ford zelf: Ik heb nog nooit met een 1.0 ecoboost gereden maar de kromme lijkt heel sterk op die van mijn vorige turbodiesel auto (alleen stopte die bij 5500 rpm). Ik vermoed dat zodra je bij de 4000rpm komt het voelt alsof de fut uit de auto gaat en voor je gevoel moet doorschakelen om sneller te kunnen accelleren. Ik zal echter met cijfers aantonen dat je bij te vroeg doorschakelen juist langzamer accellereert ondanks dat je meer koppel hebt onder de 4000rpm. Stel dat de auto 1000kg weegt en je van 30km/h (8,3m/s) naar 120km/h (33,3m/s) gaat accelleren. Zoals ik eerder typte gaat het om de hoeveelheid energie die je moet toevoegen. De energie van die in een auto zit is kwadratisch afhankelijk van de snelheid: E= 0,5 * massa * snelheid ^ 2 Bij 30km/h -> 0,5*1000*8,3*8,3=34445J Bij 120km/h -> 0,5*1000*33,3*33,3=554445J Er moet dus 554445J-34445J = 520000J worden geleverd door de motor om de accelleratie te maken (en voor het gemak vergeet ik even de luchtweerstand). Als je steeds vanaf 4000rpm terugschakelt en op 3000rpm terecht komt dan heb je met deze manier van schakelen gemiddeld (70+55)/2=62,5kW ter beschikking. Als je pas bij 5500rpm terugschakelt en op 4500rpm terecht komt dan heb je met deze manier van schakelen 72kW ter beschikking. Nu terug rekenen naar de tijd. 1 Watt = 1 Joule per seconde. tijd=joule/Watt -> tijd=energie / vermogen. Om 1040000J te leveren heeft de motor bij 72kW 520000J/72kW= 7,2 seconden nodig en bij 62,5kW 520000J/62,5kW=8,3 seconden. Dus ondanks dat het koppel afneemt accellereer je wel sneller! Ik kijk bij mijn auto's altijd even bij welk toerental het vermogen maximaal is. Dat is het toerengebied waar je het beste in kunt rijden als je de motor zwaar belast (steile helling op, invoegen, inhalen). edit: foutje in de formules voor energie aangepast