Omdat ik zelf spoorverbreders heb gemonteerd op mijn achterwielen en er vaak beweerd wordt dat het slecht is voor je lagers leek het mij wel nuttig om te beschrijven wat er nu werkelijk gebeurt met je lagers indien je spoorverbreders monteert. Spoorverbreders kun je alleen zien in combinatie met je velgen. De ET-waarde van je velgen + spoorverbreders samen bepaalt je netto ET-waarde. Een ET-waarde is meestal een negatief getal. Dat betekent dat het naafvlak in je velg naar buiten ligt ten opzichte van de middellijn van je velg. Bij Ford Focus is dit -52,5 (mm) en een spoorverbreder van (+) 20 mm geeft een netto ET waarde van -32,5. Als je een velg met een eigen ET-waarde hebt van -32,5 geeft dit dus dezelfde lager belasting als een velg -52,5 + 20 mm spoorverbreders. Om met een simpel rekensommetje te beginnen: Een auto weegt met wat brandstof en bestuurder al snel 1.400 kg. 60% van het gewicht rust op de voorwielen en 40% op de achterwielen. 40% van 1.400 kg = 560 kg = 280 kg per wiel. Met een ET-waarde van -52,5 zou je bijvoorbeeld precies midden tussen de binnenste en buitenste lager uitkomen (dit is puur een aanname als voorbeeld). Dan worden beide lagers even zwaar belast met elke 140 kg. Een gemiddeld wiellager ziet er zo uit: Verschuift de middellijn van je velg door het toepassen van spoorverbreders naar je buitenste lager wordt deze meer belast en de binnenste lager minder. Komt de middellijn precies op het buitenste lager uit dan krijgt deze 280 kg gewicht en de binnenste lager 0 kg. De ET-waarde van je velg geprojecteerd op de naaf moet wel gebeuren rekening houdend met de dikte van de schijfrem (in ons geval 8 mm dik op de naaf – zie blauwe “schijf”) Het wordt nog spannender als door de spoorverbreders met andere aftermarket velgen met een al lage ET-waarde de middellijn effectief zelfs voorbij de buitenste lager komt te liggen. Dan krijg je een hefboomwerking tussen beide lagers. De kracht op het binnenste lager is geen gewicht naar beneden maar werkt omhoog. Het gewicht op het buitenste lager is dan de 280 kg van de auto + het (omhoog werkende) gewicht van de binnenlager. De buitenste lager gaat het dus steeds zwaarder krijgen en je kunt je wel voorstellen dat de levensduur minder lang zal zijn dan met een ET-waarde van -52,5 waarbij de lager maar ca. 140 kg te dragen heeft. Zaken die lagers zwaarder doen belasten: - gewicht - rijsnelheid - zijwaartse krachten zoals in bochten Spoorverbreders in combinatie met zware belading, 190+ km/h op de Autobahn en alle bochten haaks nemen is dan vragen om ellende ;-) Met het ontwerpen van de auto is wel rekening gehouden dat je vol beladen moet kunnen rijden dus er zit wel wat speelruimte in. Als je net zoals ik meestal alleen rijdt, geen volle belading hebt en niet continue vol gas rijdt zal de lager hopelijk nog lang meegaan. Op onderstaande foto heb ik 2 lijnen getrokken van de standaard ET -52.5 en in combinatie met 20 mm spoorverbreders ( = netto ET waarde van -32,5 ). Effectief heb ik getekend met een ET-waarde van -44,5 en -24,5 vanaf de flens omdat de naaf hier zonder de remschijf is afgebeeld (dikte 8 mm). Omdat ik weet dat het naafgat in de schijf 63,5 mm is kon ik de verhouding en schaalgrootte op de foto herleiden en zo de juiste lengtes inteken. Waar de lijnen links eindigen is de middellijn van de velg. Het probleem is echter dat je niet precies kan zien aan je naaf of door het toepassen van een lagere ET-waarde je nu nog binnen je buitenste lager blijft of dat je erbuiten gaat komen. Je kunt natuurlijk wel een naaf openslijpen om binnenin te kijken op welke positie de lagers zitten maar dat is voor de meesten iets teveel van het goede Bovenstaand verhaal zegt nog niks over de verwachte levensduur van je wielnaaf maar het is duidelijk dat hoe dikker je spoorverbreder is of hoe lager je ET-waarde de buitenste wiellager steeds zwaarder belast wordt. Ik hoop dat het voor iedereen een beetje duidelijk was en over lagerbelastingen zijn er hele boeken geschreven dus voor de echte studiebollen is er genoeg theorie te verzamelen.
Mooi neergezet jongen ... wat niet wegneemt dat veel mensen, waaronder jij en ik , voor het mooie gaan en dit soort dingen negeren .
Maar vele onder ons gaan voor aftermarket EN spoorverbreders, en er zijn natuurlijk ook aftermarket met wel ET 52,5. Maar ik ga het risico ook niet nemen als ik dit zo lees.
Aftermarket zit de ET-waarde vaak tussen -50 en -37 mm. Dat betekend dat je middellijn ca. 0.5 - 1.5 cm verder naar buiten ligt. Er zit altijd wel wat speelruimte in voordat je lagers er wat van gaat merken dus niet meteen in paniek raken als je geen ET van -52.5 mm hebt. Maar mijn ET van -32,5 zal wel redelijk de limiet zijn of er net al overheen Kijk maar eens als voorbeeld bij onze sponsor www.online-velgen.nl waar bij alle getoonde velgen de ET waarde wordt opgegeven.
Kan iemand trouwens iets zinnigs zeggen over hoe een automerk zijn wielnaven berekend / kiest en de ET-waarde ? Toen auto's nog losse lagers hadden met lagerschalen e.d. die je er toen uit moest tikken was de binnenste lager altijd groter dan de buitenste bij de kroonmoer. Dit waren ook meestal lagers met cilindrische rollen. Ik ga er dan ook vanuit dat de toenmalige ET-waardes met stalen velgen zo bepaald was dat de middellijn dichter tegen het binnenste lager zat omdat die dan het meeste gewicht krijgt te dragen. Met de moderne dubbele lagers in 1 huis zijn de binnenste en buitenste lagers met kogels even groot. Is het dan tegenwoordig ook zo dat de middellijn precies in het midden tussen deze lagers uitkomt of zit het nog steeds dichter naar het binnenste lager waardoor je meer speelruimte hebt met een lagere ET-waarde ?? Hoe verder de lagers uit elkaar staan des te meer kun je de ET-waarde veranderen voordat je midellijn op of zelfs voorbij de buitenste lager komt.
Haha ... daar lijkt het wel op ... ik heb al genoeg mensen afgeschrikt Er rijden zoveel mensen met aftermarket velgen met lagere ET-waardes en ik heb niet echt de indruk dat mensen last hebben van snelle lager slijtage. Dus blijkbaar kun je ongestraft redelijk veel doen. Maar voor mensen zonder werktuigbouw achtergrond kan ik mij voorstellen dat het al snel heel eng klinkt Oh ja ... en ik rij > 40.000 km/jr (zit nu aan de 174.000) maar meestal alleen in de auto. Genoeg kilometers om de belastbaarheid te testen
Mooi informatief stuk! In jouw start-topic ga je uit van een belading van 1 persoon + brandstof. In de praktijk zit er bij menigeen meer in de auto of zit er een set verlagings veren onder. Dit zorgt ook voor een verandering in de geometrie van de wielophanging en zorgt daarmee ook voor een andere belasting op de lagers.
Thanks ... Uiteindelijk blijft het een dynamisch krachtenspel tijdens het rijden. Bij het inveren kantelen je wielen van boven iets naar binnen en ga je meer op de binnenste rand van je banden rijden ... en in bochten krijg je ook met zijwaartse krachten te maken welke je lagers ook nog zijwaarts belasten. Rekenkundig zal het allemaal te berekenen zijn maar dat gaat mijn pet helaas te boven ...