Rijverslag: Het tijdperk van de turbo

Blazen, pruttelen en knallen. De auto’s op deze pagina’s zijn de hothatch voorbij. Twee viercilinders met turbo, één vijfcilinder met turbo en zelfs een zescilinder met twee turbo’s! Allemaal rond de 300 pk. De komst van de nieuwe Focus RS is reden genoeg de kaarten opnieuw te schudden en met spelen te beginnen. Is er sprake van nodeloos kracht verspillen of bieden deze auto’s daadwerkelijk meer dan de gemiddelde GTI? Op naar het circuit!



Wat is het maximale vermogen dat een auto op de voorwielen kwijt kan? Tweehonderd pk was nog maar een paar jaar terug al heel wat en volgens veel autoliefhebbers te veel.‘Voor het echte sportieve werk moet je achterwielaandrijving hebben’, roepen fans al snel. Dit vanwege eventuele driftsessies waarvoor je natuurlijk achterwielaandrijving nodig hebt. We krijgen wel eens het idee dat de grootste schreeuwers op dit gebied nooit verder komen dan een mooie drift op hun Playstation, maar in de basis hebben ze natuurlijk gelijk: alle tractie die in een band wordt gebruikt om te accelereren, kan in principe niet meer worden gebruik om te sturen. Toch stond de vorige Focus RS bekend als een auto die erg veel kon met enkel voorwielaandrijving. Een sperdifferentieel tussen de voorwielen voorkwam dat het binnenste wiel in bochten doorsloeg zodat je langer tractie hield. Het gevolg was wel veel geruk aan je stuur. De vorige Focus had echter 215 pk, het model op deze pagina’s heeft er 305 …



Beperkte oplage

Wie een Focus RS wil hebben, zal haast moeten maken. Er komen er slechts vijftig naar Nederland, bij het schrijven van deze test waren er al dertig verkocht. Dat zijn kopers die de auto dus niet hebben gereden voordat ze hun order plaatsten. Toch netjes voor een Focusje van 50 mille. Het uiterlijk is weinig discreet. Was de vorige RS eigenlijk alleen door kenners te spotten, het witte gevaarte alhier schreeuwt zijn prestaties werkelijk van de daken. Het complete bodypakket is tot daar aan toe, maar de reusachtige achterspoiler is helemaal niet te geloven. Voor zorgt zwart gaas met daaronder een splitter gecombineerd met de standaard-xenon lampen voor een agressief gezicht in andermans binnenspiegel. Niet-kenners trekken alleen wel vaak de verkeerde conclusie. “Zo wat dacht je, ik bouw hem effe uit?”, zei een medewerker van een wasstraat tegen ons. Hij ging ervan uit dat we zelf een bodykit op de Focus hadden gezet. Toch een pijnlijke opmerking als je dit soort bedragen hebt neergelegd. Gelukkig kregen we ook veel opgestoken duimen onderweg. Wel vooral van types die door generaliserende mensen al snel met dit soort auto’s worden geafficheerd, dat u het even weet.



Mochten voorbijgangers de auto net missen omdat ze de verkeerde kant op kijken dan is er nog geen nood aan de man: de twee vuistdikke uitlaten in de enorme diffusor zorgen continu voor een stevige kakofonie aan lawaai. Goed voor duimen van liefhebbers en verwijtende blikken van verontruste voetgangers, maar daarover later meer. Aan de binnenkant is de Focus niet zo spectaculair als aan de buitenkant – dat is ook bijna onmogelijk – maar je ziet uiteraard nog steeds dat dit iets bijzonders is. Het begint al met de stoelen: enorme racekuipen die je mee kunt kleuren met de buitenkant. De zijkanten verbergen metaal, dus kijk met instappen uit voor blauwe plekken! Net als in de Focus ST krijg je drie extra tellertjes in het midden van het dashboard die de oliedruk, olietemperatuur en, de leukste, de turbodruk weergeven. Rondom de middentunnel is de auto uitgevoerd met een koolstof-look en je bent voorzien van een lekker dik sportstuur met RS-logo. De stoelen zitten perfect, alleen de zithouding zelf kan beter: je zit eigenlijk te hoog voor een sportauto en de Recaro’s zitten vastgeschroefd. Verstellen kan alleen voor- en achteruit.

Brom

Starten gaat keyless, vroemmm. ’n Donkere brom vult de auto en de omgeving. Licht gas geven om bijvoorbeeld uit te parkeren zorgt al direct voor gesputter en ander kabaal. Niet alle voorbijgangers konden dit waarderen, want het lijkt alsof je loopt te showen.



Bij rustig rijden hoor je meteen weer dat karakteristieke van een vijfcilinder. We kennen de motor natuurlijk al uit de Focus ST, waarin het blok ook al niet te versmaden is. Maar Ford heeft zich er niet met een simpele software-aanpassing vanaf gemaakt. Onder meer de turbo werd vervangen en de cilinderkop werd versterkt. Het resultaat is een prachtmachine. De mooie roffel verandert boven de 4.000 tpm is een hels gebrul dat zeer verslavend is. Gevaarlijk dus, want om dat geluid boven water te krijgen, moet je moet vol gas geven. Daardoor zit je vaak alleen al op illegale snelheden om van het geluid te genieten! Gas los resulteert vervolgens een flink kabaal uit de uitlaat. U moet nu niet denken aan het gepruttel dat TFSI-motoren wel eens laten horen, nee dit is echt kabaal! De Ford is verrekte snel in rechte lijn en op de tussensprint begint het 911 pesten pas echt.



Eenmaal onderweg valt op dat de Focus enorm direct stuurt. Het insturen gaat zó strak dat je in het begin steeds moet corrigeren: je stuurt steeds veel te veel. Door zijn bijzondere wielophanging heeft de RS wel een draaicirkel als de planeet Jupiter. Dit zorgt vooral in parkeergarages voor irritante momenten, twee keer steken is een aan te raden activiteit.



Wielophanging

De RS heeft net als zijn voorganger een sperdifferentieel. Maar deze versie heeft ook een bijzondere wielophang die zorgt dat aandrijfkrachten en stuurbewegingen erg onafhankelijk te werk kunnen gaan. Ford noemt het geheel Revo-Knuckle, en het doet denken aan het systeem waar we eerder al mee hebben kennisgemaakt in de extreme Renault Mégane R26 Radicale. De praktijk is onvoorstelbaar. Waar je in een auto als de Astra OPC met zijn 240 pk constant met het stuurwiel in gevecht bent, is de Focus ook bij vol gas heel precies te plaatsen. Het onderstel is weerzinwekkend goed. Op de openbare weg denk je al dat je dat door hebt, maar toen we het circuit op gingen, bleek de Focus ons opnieuw te kunnen verbazen. De snelheid waarmee je een bocht in kunt, ligt ver boven het niveau van een hot hatch. Vervolgens kun je in vergelijking met andere voorwielaandrijvers al veel eerder in de bocht beginnen met uitaccelereren. Mocht je toch te veel naar de buitenkant glijden, dan is een fractie het gas liften voldoende om de neus als een piranha naar de apex te laten happen. Ga je wat heftiger van het gas, dan resulteert dat meteen in overstuur, zoals gebruikelijk bij auto’s die nauwelijks ondersturen. Dit is ideaal in erg krappe bochten omdat je zo zeer gecontroleerd de auto om kunt gooien.



Wat dit alles nog indrukwekkender maakt, is dat het gemakkelijk is. We willen niet zeggen dat je elke halve zool meteen in een Focus RS kunt zetten, maar het potentieel van de auto is érg toegankelijk, vooral omdat de auto je vanaf het begin het gevoel geeft dat jij de baas bent. Al na een halve ronde kan het ESP uit omdat je merkt dat jij en niemand anders bepaalt wat er gebeurt. En niet dankzij technische ingrepen of elektronische spelletjes, maar door een onderstel dat zorgt dat de auto reageert zoals een auto hoort te reageren. De RS is niet listig of gemeen, maar scherp, eerlijk en fantastisch. Want in tegenstelling tot de Lancer, die ook gemakkelijk te rijden is, is de Focus wél spannend. Juist door die losse achterkant en de geweldige motor blijft het ondanks zijn toegankelijkheid een beest van een auto, Ford heeft precies de mix gevonden tussen bereikbaar potentieel en de niet te onderschatten fun-factor. Zijn er ook nog kritische noten? Ja. Het uiterlijk van de Focus is érg schreeuwerig. Kopers weten dat natuurlijk, dus het is een bewuste keus. Maar hou er dan wel rekening mee dan je constant in het vizier zit van de lange arm der wet. Deze heeft al een meer dan gemiddelde belangstelling voor hot hatches, maar van de Focus RS worden ze helemaal wild. De auto heeft geen cruisecontrole en dat is echt een gemis, want nu is zelfbeheersing constant noodzakelijk. Koop je een RS, ga dan op zoek naar trackdays of neem een abonnement op de Nordschleife, anders ligt frustratie op de loer.



Achterwielen!

Is achterwielaandrijving beter of niet? Onmogelijk om deze discussie te kop in te drukken, maar wellicht kunnen we een stap maken door een op verschillende vlakken aan de Focus RS gelijkwaardige auto op te voeren. De BMW 135i Coupé is ook een C-segment auto, kost net iets meer dan 50 mille en heeft met 306 pk precies één paardje meer dan de Focus. Dat klinkt eerlijk nietwaar?



Deze BMW is het absolute topmodel op 1-serie gebied. Hij is voorzien van misschien wel onze meest favoriete motor op dit moment: BMW’s zes-in-lijn twinturbo. Elke – relatief kleine – turbo bedient drie cilinders zodat het blok ongelooflijk soepel is. (De motor heeft dus géén seriegeplaatste grote en kleine turbo zoals het dieselblok in de 535d ) De Duitsers leveren deze motor alleen in de coupé-versie van de 1-serie. De tweedeurs is toch een beetje een merkwaardig klein model. Hij is ontworpen met de blik gericht op Amerika, waar de drie- en vijfdeursversies van de 1-serie niet te koop zijn. Men heeft het aan de overkant van de plas nu eenmaal niet zo op hatchbacks, (waarom toch eigenlijk niet?), maar een iets langere 1-serie met een kofferbak, dat kan dan weer wel. We zijn niet helemaal wild van het eindresulaat. De coupé oogt duidelijk sportief en bijterig, maar de prachtige dynamische balans die we bijvoorbeeld terugvinden in een 3-serie Coupé, missen we bij de ‘1’ wel.



Wederopstanding

De 135i-variant is meer dan een ‘gewone’ topversie, BMW ziet de auto als een soort wederopstandig van de oude 2002 tii of zelfs 2002 turbo. De coupé verschilt dan ook iets van zijn minder gemotoriseerde broer: het onderstel is voorzien van techniek van BMW’s befaamde M-divisie. Het dashboard van de 135i is uiteraard wel compleet gelijk aan dat van de hatchbacks: opgeruimd strak met een zeer goede afwerking. Het materiaalgebruik is in orde, maar voor een BMW niet overdreven geweldig. Zo bestaat de overkapping van de klokken uit wel erg hard plastic.



Bij het wegrijden is de BMW een stuk geciviliseerder dan de Focus. Sowieso is de auto het minst schreeuwerig van de vier. Onze versie is nog voorzien van typeplaatjes, maar niet voor niets kiezen veel BMW kopers ervoor deze niet aan te laten brengen. In het geval van de 135i beschik je dan echt over een geheim wapen met verborgen krachten, want je moet het echt in de AMG-divisie gaan zoeken als je deze auto wilt bestrijden. Simpele zielen die rijden in bijvoorbeeld een S2000 hebben werkelijk geen idee wat ze overkomt, maar ook een Audi S4 van de vorige generatie met ongeblazen V8 krijgt die irritante BMW niet van zijn kont af. Het dubbele uitlaatje verklapt daarvoor gewoon te weinig.



Zuiver

Het geluid van de motor is erg mooi. Waar de Focus een brullende roffel laat horen, klinkt de zes-in-lijn vooral erg zuiver. Wel is het kabaal een stuk minder, maar dat past natuurlijk goed bij de algehele uitstraling van de BMW, die hoe dan ook een stuk gedistingeerder is dan de RS. De soepelheid is onovertroffen. Zo rond de 1.300 tpm pakt de motor al moeiteloos op om vervolgens zonder morren hoog in de toeren door te trekken. Over het hele gebied heb je vervolgens trekkracht. Als je iemand niet vertelt dat er turbo’s opzitten, merk je het ook nauwelijks. Alleen als je ernaar op zoek gaat: bijvoorbeeld bij volgas, gas los en dan meteen weer volgas, merk je een minieme vertraging vanwege de drukopbouw. Maar verder lijkt het meer op ’n motor met compressor, zo elegant doet hij zijn werk. Op de openbare weg is de coupé zonder meer een sierlijke auto. En dan hebben we het niet over zijn uiterlijk maar over zijn rijgedrag. Laagzittend achter het M-stuurtje (een optie!) rijg je moeiteloos bochten aan elkaar met een heerlijkheid die BWM eigen is. Alles klopt, zo goed als de 1-serie stuurt. De directheid is minder extreem dan de korte bewegingen in de Focus, maar nog altijd uitstekend. Je voelt geen aandrijfkrachten in het stuur en je merkt natuurlijk meteen dat de kracht naar achter gaat. In de Ford word je naar voren getrokken, in de BMW word je geduwd. Zo voelt het daadwerkelijk aan.

De bak is stevig en zwaar zoals we hem van de Duitser kennen en ook willen hebben, zodat juist bij een hoger tempo alles aanvoelt zoals het zou moeten. In tegenstelling tot de Focus heeft de BMW een staand gaspedaal, wat in dit segment toch de voorkeur verdient. Coureurs maken zonder mokken gebruik van de heel and toe-techniek in wat voor auto ze ook zitten, maar de wat mindere goden zoals ondergetekende zijn wat meer afhankelijk van de positie van de pedalen. Deze 1-serie is dan perfect cursusmateriaal: met de zijkant van je voet beroer je met precies de juiste dosering het gas zodat de remweg stukken soepeler wordt. De 1-serie helpt je autorijden beter te begrijpen en ontdekken, want iets zegt over de balans in het model.




Verschil

Maar toen zochten we beroemde asfalt in Zandvoort op. Zoals we al melden was de Focus op de openbare weg zeer goed en op het circuit verbluffend. De BMW is op de openbare zeer goed en op het circuit … tsja … ‘goed’. Als je echt je gang kunt gaan, merk je ineens dat de auto toch meer last heeft van onderstuur dan je gezien de achterwielaandrijving verwacht. Uiteraard is de 306 pk meer dan voldoende om een lekkere drift neer te zetten, maar je moet dan gaan forceren en naast het vermogen ook het gewicht van de auto aanspreken. De bocht in remmen, zodat je de kont licht voelt worden, en vervolgens met bewust te veel gas met de kont spelen. Maar wat je eigenlijk zou willen, is bij het uitacceleren soepel op het gas gaan omdat anders overstuur op de loer ligt. Maar daar is geen sprake van. De auto glijdt bij te hoge snelheid simpel over zijn voorwielen weg. Gas liften helpt dan wel, maar de scherpe reactie die je krijgt in de Focus, kun je in de BMW vergeten. Het M-logo van BMW blijkt eens te meer daadwerkelijk toegevoegde waarde te hebben. Iets waar we uiteraard nooit aan hebben getwijfeld, maar het is altijd leuk dat in praktijk weer eens te ontdekken. Deze 135i is hoe dan ook een niet te versmaden rij-ijzer, maar het is géén M1.



Is dat erg? Nee! Dat claimt BMW immers ook niet. De topvariant van de 1-serie is simpelweg geen echte sportauto, maar een zeer sportieve top-GT en nog altijd een heerlijke rijdersauto. Wel blijkt dat de aanwezigheid van achterwielaandrijving in dit segment niet zonder meer garant staat voor sportiever rijgedrag vergeleken met een voorwielaandrijver. Sterker nog: de best rijdende en sportiefste auto’s in dit segment hebben geen achterwielaandrijving. De BMW heeft wel het voordeel dat hij in vergelijking met de rest makkelijker inzetbaar is voor dagelijks en zakelijk gebruik. Niet zozeer qua ruimte, maar wel qua uitstraling. Want of het nu leuk vinden of niet: een hothatch of Lancer vol spoilers heeft toch een bepaald imago. De enige medeweggebruikers die echt enthousiast worden, zie je vooral bij de McDonalds. De 1-serie is een stuk netter terwijl je nog steeds bakker rijplezier hebt.

Evolutie?

Voor, na én tijdens onze testsessie bleven wij hardnekkig praten over de ‘Evo tien’. Geen domme koppigheid, maar het is na negen genummerde Lancer Evo versies even wennen dat de nieuwste variant niet langer door het leven gaat als nummer maar simpelweg als Mitsubishi Lancer Evolution. Maar de naam is niet het enige dat veranderd is. Misubishi had genoeg van het enorme gat dat er al die jaren zat tussen de krankzinnige Evo-versies en de slaapverwekkende standaard Lancer.



Dat het huidige standaardmodel in ieder geval op designgebied een stukje spannender (en mooier) is geworden kunnen we dan nog wel waarderen, maar dat Mitsubishi dan ook de Evolution wat braver wil maken is toch wat merkwaardig. De voorgaande Evo-versies waren toch droomauto’s die kenners lieten kwijlen? Maar goed, de werkelijkheid is zoals hij is en de topversie van de Lancer mag in deze strijd aantreden als vertegenwoordiger van vierwiel aangedreven sportauto’s. In ieder geval is hij nog steeds herkenbaar als topvariant, ook al moet je beter kijken dan bij zijn voorgangers. De enorme achterspoiler is natuurlijk het grootste herkenningspunt, verder zien we wat luchtopeningen op de motorkap, luchtroosters in de uitgeklopte wielkasten en dikke sideskirts. Daarnaast beschikt de Lancer over dikke 18-inchwielen van BBS die op elk ander model lelijk zouden staan, maar op de Evolution passen als een paar Nikes op een gabber. Achter de spaken grote rode remklauwen van Brembo. Aan de binnenkant is ’t erg klinisch, maar de uitstekende sportkuipen van Recaro laten zien dat dit geen gewone Lancer is. Achter het lekkere kleine sportstuurtje treffen we twee enorme aluminium flippers aan waarmee je de versnellingsbak bedient. Daarover later meer, maar wat wel opvalt, is dat de flippers niet met het stuurwiel verbonden zijn. Ze draaien dus niet mee, maar zijn gefixeerd. Niet onbegrijpelijk: op het circuit zijn je handen ruim 95 procent van de tijd gefixeerd, zodat meedraaiende flippers beter zijn. Maar met rallyrijden is overpakken soms noodzakelijk en dan kan het weer prettig zijn om te weten dat de flippers altijd op dezelfde plek zitten.



World Engine

Onder de motorkap vinden een nieuwe turbomotor. Dit is een zogenaamde ‘world engine’ die Mitsubishi samen met onder meer Hyundai en Chrysler heeft ontwikkeld. Uiteraard hebben de Japanners het blok vervolgens flink onder handen genomen om hem geschikt te maken voor het kanon het Evolution heet. Zo is de motor lichter dat de standaardversie. Ook is de turbo aangepast. Het is een twinscrollversie; dat wil zeggen dat het schoepenwiel op twee plekken wordt aangeblazen. Dit zorgt ervoor dat er nauwelijks laadvertraging is wanneer je volgas geeft. Een andere bekende motor die gebruik maakt van deze techniek is de 1.6 THP motor die PSA en BMW samen hebben ontwikkeld voor onder meer de Mini Cooper S en 207 RC. Ook in de Lancer werkt het uitstekend: de reactie op je gaspedaal is zeer direct. Wel valt het geluid erg tegen. ‘Een opgevoerde stofzuiger’, sprak iemand van de testredactie spottend. Klinkt misschien wat gemakkelijk, maar het punt is wel dat er niets spannends uitgaat van de viercilinder. Een hard gezoem, dat is het wel. Bij gas los of terugschakelen, klinkt zelfs een Golf GTI met DSG al spannender dan deze Lancer. Hetzelfde geldt voor ’t motorkarakter. Je hebt wel power (hoewel we in vergelijking met de rest flink wat vermogen lijken te missen) maar het opgefokte karakter van de vorige Evo-versies is nergens te bekennen. Daarmee voldoet de Lancer in ieder geval wel aan de verwachtingen van zijn fabrikant: die wilde een auto met manieren maken.



Dubbele koppeling

We hadden het al over de versnellingsbak, die ook middels flippers achter het stuur te bedienen is. De automaat is gloednieuw: het betreft een versie met dubbele koppeling net als BMW’s DCT en Volkswagens DSG. Mitsubishi noemt hem SST. Je kunt de bak in verschillende standen zetten: normaal, sport en supersport. De verschillen zijn goed merkbaar: de bak schakelt sneller, maar houdt de toeren ook hoger. In sport komt de naald niet onder de 2.500 tpm, in supersport zelfs niet onder de 4.500 tpm! Als je in die laatste stand aanremt voor een bocht, houdt de automaat de toeren hoog zodat je altijd voldoende power tot je beschikking hebt. Eigenlijk hebben we de bak op het circuit op het geen enkele fout kunnen betrappen, en dat is knap. Maar toch haalt de automaat erg veel beleving weg. Dat heeft ook wat te maken met het gebrek aan hitsigheid van de motor.



Een nog veel grotere verbazing is het wegrijden. Waar bijvoorbeeld een eveneens vierwielaangedreven Golf R32 met DSG juist sneller is dat de handgeschakelde versie, is de Lancer Evolution volgens zijn maker met de automaat bijna een volle seconde (5,4 vs. 6,3 s) langzamer dan de handgeschakelde versie. Ja kom op zeg, wat is dat nou? In praktijk blijkt de auto inderdaad erg veel moeite te hebben om écht vlot van zijn plek te komen. Wij zouden daarom opteren voor de handgeschakelde variant, vooral omdat we, terugdenkend aan de Evo IX, weten hoe geweldig de bakken van Mitsubishi op dit niveau zijn. Dan kom je echter voor een nieuwe probleem te staan: alleen de instapversie van de Evolution, de GSR, is verkrijgbaar met handbak. Je bespaart dan wel zo 10 mille, maar onze MR is naast de SST-bak voorzien van betere dempers, betere veren en een beter remsysteem. Ook is de luxe-uitrusting veel rijker: denk aan navigatie, xenon en leren bekleding.



Op de baan is de Lancer eigenlijk te gemakkelijk. De auto heeft een Super All Wheel Control of S-AWC systeem dat aandrijfkrachten stuurt naar het achterwiel dat dat het meest nodig heeft. Daar komt een systeem bij dat eventueel een voorwiel afremt om nog strakker door de bocht te gaan. Bij de Focus waren we te spreken over de toegankelijkheid van de auto, maar Mitsubishi is echt doorgeslagen. Door zijn zeer geavanceerd 4WD-systeem kun je in elke bocht zonder morren op het gas gaan staan en nog rijd je snaarstrak naar het exitpunt. Ongetwijfeld is de auto iets sneller dan zijn voorganger, maar de lol is er wel vanaf. Zet je de remhulp uit dan kun je met het gewicht van de Evo wel spelen en hem verleiden tot een vierwieldrift, maar echt spannend wordt het nooit.

Wat ook niet helpt, is dat de besturing eigenlijk te licht en niet communicatief genoeg is. We hadden het al kort over het prijsverschil tussen de GSR- en MR-versie, maar we willen toch nog even benadrukken dat de auto zoals hij hier staat 71 mille kost. Dat is ondanks de rijkere uitrusting een schokkend verschil met dan de andere auto’s in deze test. In de Focus trek je met twee duizend euro extra het verschil in opties al zo goed als gelijk, de BMW blijft ook onder de 60 mille. De kosten zitten vermoedelijk vooral in het 4WD-systeem van de Lancer, maar aangezien dat ’m zelfs op het circuit niet sneller maakt dan de Focus, prijst de Lancer zichzelf uit de markt. Bij een rally op onverharde ondergrond zal het wellicht anders liggen, maar dan nog. Mitsubishi is zonder meer geslaagd in zijn voornemen de Evolution niet zo’n boyracer te laten zijn als de vorige Evo’s. Wij vragen ons af of dat wel een goede beslissing is geweest. Want concurreren met een S4 of M3 doet de Lancer echt niet.



Koopje

Leuk al die snelle auto’s. Inmiddels hebben we drie toppers met elk hun eigen aandrijfvorm behandeld, maar er is nog een leuk buitenbeentje. En die kost 17 mille minder de Focus en een enorme 38 mille minder dan de Mitsubishi! En geloof of het of niet: hij heeft meer vermogen dan de andere kandiaten. De Seat Leon Cupra 310 is zonder hem te rijden al een koopje.



Om het verschil nog maar eens te benadrukken: als je twéé van deze snelle Seats koopt, ben je nogal altijd vijfduizend euro minder kwijt dan als je één Evolution aanschaft. En zoals zijn naam al aangeeft, lever je op het gebied van vermogen in ieder geval niets in! Met 106 euro per pk ben je goedkoop uit. Eerder hadden we al de Dodge Caliber SRT-4 op de redactie, die 295 pk op de voorwielen kon zetten. Maar de Dodge is een stuk duurder dan deze Leon en het Amerikaanse kanon is vooral snel in rechte lijn. Zodra er een bocht in beeld komt, dweil je werkelijk alle kanten op met de Caliber. Ook in deze Leon is geen sprake van ‘een sper’. Kan deze Seat desondanks beter met zijn krachten omgaan?

Limiet

De 310 is een special voor Nederland op de markt gebrachte versie van de Seat Leon Cupra. Importeur Pon heeft hetzelfde trucje al toegepast op de Golf V GTI. Men bracht een Limited Edition uit met 240 pk. De Golf had echter een groot probleem: er was al een GTI Edition 30 op de markt met hetzelfde vermogen. Die zag er bovendien iets mooier uit de Nederlandse Limited Edition. Deze speciale Cupra heeft dus meteen al een voorsprong, want 310 pk is wél een getal dat erg bijzonder is.

De auto zelf verschilt nauwelijks van een gewone Cupra. Her en der zijn wat 310-logootjes aangebracht, aan de binnenkant kun je bovendien zien welke van de genummerde versies je rijdt. Helaas zien en voelen de logo’s wat goedkoop, hiervoor had de importeur net iets meer zijn best mogen doen. De speciale 310-sleutelhanger, eveneens genummerd, is dan weer wel leuk. De auto is alleen te krijgen in het wit of het zwart, maar sowieso krijg je de beschikking over prachtige zwarte 18-inchwielen, die onze test-Leon uitstekend staan.



Maar dan de belangrijkste wijziging: de motor. Het is belangrijk om te weten dat de basis-TSI in een gewone Cupra (240 pk), niet hetzelfde blok is als in een Golf GTI of Seat Leon FR met slechts wat andere software. Het is het blok dat we voor het eerst hebben gezien in de Audi S3 en dat we inmiddels ook terugvinden in de Audi TTS. Ook de snelle R-versies van de Golf VI en de Scirocco krijgen de beschikking over deze turbomotor. Ook een 2.0 liter TSI dus, wat is dan het verschil? Het blok heeft ’n stevigere cilinderkop, sterkere componenten in de aandrijflijn en, vooral belangrijk, ’n andere intercooler en grotere turbo. Hierdoor is het karakter van een Cupra-motor sowieso al anders dan dat in een (getunde) GTI. Pas veel later (pas bij de 3.000 tpm ) doet de turbo echt mee, maar daar staat tegenover dat je ook veel langer door kunt trekken.



Duitsers

De 310 is vervolgens nog een keer door het Duitse ABT onderhanden genomen voor een vermogenskuur. Juist door die grotere turbo en sterkere onderdelen heb je natuurlijk veel meer mogelijkheden om leuke dingen te doen met het vermogen. De Duitsers hebben niet blind het vermogen over het hele toerenbereik vergroot. Juist om de Cupra handelbaar te houden, hebben ze zich vooral geconcentreerd op de wat hogere toerentallen. Volgens de importeur is er eerst een tijdje geëxperimenteerd met een bestaande Cupra om een ideale vermogenskromme te creëren. Het resultaat mag er zeker zijn. De voorwielen kunnen namelijk behoorlijk overweg met al deze krachten. Als je als een waanzinnige op het gas gaat staan is er natuurlijk geen houden meer aan, ook al grijpt het ESP heel beheerst en niet storend in. Maar omdat de echte kracht pas bovenin loskomt, heb je nooit idee dat de Cupra meer kracht heeft dan hij aankan. Een slimme truc, want een auto als de Astra OPC (ook 240 pk) heeft nu meer moeite met die pk’s dan deze Leon. Terwijl hij er 70 meer heeft!



In bochten is het natuurlijk een ‘gewone’ Cupra en dat is een auto waar we best enthousiast over zijn. Goed onderstel, stuurt lekker … op de openbare weg. Want ook al bevinden de Focus, de BMW en de Lancer zich in hetzelfde segment: het prijsverschil blijkt wel degelijk ergens op gebaseerd. Op Zandvoort valt de Cupra echt door de mand. Hij rolt veel meer om zijn as dan de rest, stuurt stukken minder direct en heeft veel meer last van onderstuur. Deze conclusie heeft wel veel te maken met de aanwezige tegenstanders. We vroegen ons af of de veel goedkopere Leon kon meekomen met deze dure rij-ijzers, en het antwoord blijkt nee. Maar pak het prijskaartje erbij en je ziet dat de Seat zich totaal niet hoeft te schamen. Als we de Leon zouden beoordelen tegen concurrenten van hetzelfde prijsniveau, dan ziet het er allemaal heel anders uit. Het dashboard is natuurlijk verouderd, maar mensen die een Golf VI GTI op het oog hebben, moeten zich misschien nog even achter de oren krabben. Deze Leon heft gewoon 100 pk meer voor ongeveer hetzelfde geld. Op de openbare weg resulteert dat in tussensprints waar zelfs de tegenstanders op deze pagina ’t wat benauwd van krijgen. Dat geeft te denken.

 

Scherp!